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文 | 道总有理
又有一家自动驾驶公司蓄力冲击IPO。
2023年一季度刚刚结束，自动驾驶相关公司的IPO消息就一个接着一个。2月，禾赛科技成功登录纳斯达克，成为国内首家登录美股的激光雷达企业。3月，Momenta和文远知行相继传出IPO消息，卡车自动驾驶公司智加科技与速腾聚创也被传计划IPO。
如今，终于轮到了知行科技。
这家成立于2016年的自动驾驶公司按照2022年自动驾驶域控制器销售收入计，是中国第二大第三方自动驾驶域控制器提供商，市场份额26.2%。在这家自动驾驶巨头背后站着不少资本的影子，其中，最有名的当属理想。
公开资料显示，在知行科技中持股4.5%，车企在自动驾驶的浪头中颠簸日久，如今，仿佛终于到了收获的季节。
理想的知行“靠”吉利
回望对知行科技的青睐历程，2017年12月，参与知行科技Pre-A轮融资。彼时，李想刚刚进入造车领域，知行科技在在某种程度上补强了理想的技术基础，2020年，2020年7月，再次参与知行科技B轮融资。
但知行科技能走到今天，身后除了理想，还有一家车企不得不提，那就是吉利。数据显示，从2021年到2022年，吉利是知行科技最大的客户，二者自2020年10月开始合作，往后成了吉利旗下产品，尤其是极氪系列的主要供应商之一。
理想给了知行一定的发展空间，而吉利则给了知行一个赚钱的机会。事实证明，知行的确借助吉利赚得盆满钵满，招股书显示，知行科技2021年和2022年度来自吉利集团的收入分别为人民币0.95亿元和12.78亿元，分别占知行科技总收入的53.0%和96.4%。
这两年，吉利在新能源领域的势头还算迅猛，2022年吉利汽车新能源产品（含吉利、几何、领克、极氪以及睿蓝）销量达32.8万辆，同比增长超300%，销量占比由去年同期的6.2%进一步提升至22.9%。单月新能源渗透率多次突破30%，一度是国内新能源增速最快的车企。
这也间接奶活了整个知行科技。从业务来看，知行科技的营业收入从2020年的人民币4765.5万元增至2021年的人民币1.78亿元，2022年则增至人民币13.26亿元，复合年化增长率高达427.2%，增速十分惊人。
只不过，这样密不可分的上下关系也让即将上市的知行，陷入了风险困境，即过度依赖某家企业。值得注意的是，知行之所以跟吉利如此亲厚，或许不单单是知行的企业魅力，更重要的是，联系在知行与吉利之间还存在另一家公司，Mobileye。
从2018年开始，Mobileye便跟吉利达成合作，目前，Mobileye在国内的客户也主要为吉利集团。而知行科技跟Mobileye合作的Supervision系统，是后续知行搭上吉利的关键，也就是说，上有吉利，中有Mobileye，一旦脱离巨头扶持，这家自动驾驶企业或许很难有独立行走的能力。
事实也的确如此。数据显示，在自动驾驶域控制器领域，如果作为第三方供应商，知行科技市占率达到26.2%，但如果加上主机厂后，知行科技的市占率就降到了8.6%。去年，知行科技同比增长644%，与吉利极氪畅销脱不开关系。
时至今日，知行科技也在四处寻找新的落脚点，上汽通用五菱、长城汽车、奇瑞汽车、东风汽车及极星……皆是目标企业，但实际上，在自动驾驶域控制器领域，主机厂自研的市场占比达到67.2%，这对供应链企业而言，岌岌可危。
知行等一众自动驾驶企业，无论是在资本市场，还是车企领域都吃遍了红利，不可否认，这两年来，自动驾驶越来越疯狂，甚至有数据显示，2022年中国乘用车自动驾驶域控制器渗透率达到4.5%，2030年将会达到72.8%。
短短几年，将翻几十倍，知行未必能一路坦途，而理想，也未必能就此躺赢。
越“畅销”越赔本
细究知行科技的招股书，基本分为两条产品线，一条是与Mobileye合作开发的SuperVision，曾经极氪001所搭载的便是SuperVision；而另一条是自主设计的iDC系列，包括iDC Mid及iDC High。
截至目前，知行科技的营收不断增加，也拿下了多家主机厂年逾10万台的量产订单，但需要指出的是，在公司营收增加的同时，从2020-2022年，知行科技的毛利率却从2020年的20.1%降到了2022年的8.3%。
然而，这似乎是自动驾驶领域内的“通病”。除了知行，此前禾赛科技最新递交的招股书也显示从 2017 年到 2022 年末，禾赛出货量超 10.3 万台激光雷达，仅去年就占了 8.04 万台，但禾赛的毛利率则从 2019 年的 70.3%，一路下降到去年前三季度的 44%。
自动驾驶市场为何产品出货量越多，反而赚得越少？一个关键原因是随着市场开阔，自动驾驶渗透率飙升，产品的平均售价越来越低，根据禾赛给出的数据，自动驾驶市场的产品售价每年将下降约 10% 至 20%。
而知行科技的主要业务又是自动驾驶域控制器，相比智能前视摄像头、自动驾驶相关研发服务，自动驾驶域控制器在2022年占知行总营收的94.3%，这其中又涉及到大量的硬件成本，据悉，自动驾驶域控制器里包括SoC、微处理器、PCB、电阻器、电容器及结构部件，这些占总成本的60%至80%。
其中，系统芯片SoC是最有价值的部件，占自动驾驶域控制器整体成本的20%至40%。知行科技的系统芯片主要依赖Mobileye，据悉，Supervision就要装备两个Mobileye芯片，2020年、2021年及2022年，知行科技对Mobileye的采购额分别为570万元、7840万元及9.22亿元，分别占同期总采购额的13.6%、54.6%及69.2%。
这意味着，随着知行科技在自动驾驶领域渐入佳境，采购成本也越来越高。
此外，知行科技还需要向瑞萨电子、德州仪器、舜宇光学这样的组件提供商进行采购，自配的硬件占比并不算高，成本与市场售价此消彼长，企业利率下降也在所难免。再者，自动驾驶企业“赔钱赚吆喝”的尴尬局面形成不是一日两日了，年前大批相关企业裁员倒闭已是最明显的预兆。
就连知行科技上游看似威风凛凛的Mobliey，这几年也不是完全没有忧患。根据公开数据，截至2021年12月25日的财年，Mobileye净亏损为7500万美元，上两个财年净亏损分别为3.28亿美元、1.96亿美元。2022年上半年公司仍亏损6700万美元，而2021年同期盈利只剩400万美元。
种种迹象证明，自动驾驶热度仍在，可企业却因为种种原因陷入低迷。2023年后，相关企业IPO层出不穷，但资本显然也很难再继续如从前那般庇护它们，比如2月份登陆纳斯达克的禾赛，股价就从开盘的23.75美元一度跌至12.17美元。
知行科技的命运会顺遂一些吗？但愿它能成为大环境里为数不多的“幸运儿”。
被遗弃的L4还有机会吗？
自动驾驶赛道大起大落，归根结底，病灶出现在L4身上。
目前，L4级自动驾驶依然未能量产，大量以L4级技术为追求的自动驾驶公司不得不进入辅助驾驶量产领域。国内一大批包括知行文远、小马智行、百度、轻舟智在内专注L4的企业纷纷转移方向，朝着L2、L3级别进展。
这是无可奈何的事，毕竟L4在乘用车市场中始终难以扛起大梁。智研咨询数据显示，预计到2025年，全球L2级辅助驾驶智能汽车的渗透率可达53.99%，而L3~L5自动驾驶汽车的渗透率只能达到1.36%。
但L4失宠，对于整个自动驾驶行业显然是一种毁灭性的打击，资本的现实性无疑是最赤裸的证明，从去年开始，自动驾驶的热土骤然冷却下去，据不完全统计，2022年前10个月国内自动驾驶领域发生的融资事件只有67起，披露融资额累计143亿元，对比2021年同期，融资起数和融资额分别下降了约32％和61％。
如今，自动驾驶市场似乎陷入停滞不前的困境，而惨遭遗弃的L4还有机会吗？事实上，企业未必是真的就此放手，挺进L2领域，一方面是为了加速L3、L4技术的发展，另一方面也是为了进一步造血，为L4量产提供支持。
坦白来讲，市面上绝大部分L4企业相比整个领域，有强大的研发能力与数据闭环能力，这也是资本一度看好的关键，L4企业更多缺乏的是商业机会。
形势一再严峻下，不少L4企业只能聚焦单一场景，例如图森未来聚焦于自动驾驶卡车领域，ArgoAI则聚焦于自动驾驶出租车，此外，环卫、港口、矿山都是L4未来的落地方向。有些则直接全面发展，小马智行、百度Apollo等企业，辅助驾驶、无人驾驶等多业务并行发展。
有意思的是，尽管L4风头陨落，但在资本与这个行业的认知里，相比赚钱的低阶辅助，连年亏损的L4才是自动驾驶未来真正的希望。有数据预测，到2030年，全球自动驾驶将发展成为一个万亿级美元的巨大市场。
如果按照自动驾驶的等级对市场进行细分，88%的市场将由L4级别的自动驾驶创造，L2+和L3的市场仅占据12%。在刚刚过去的2022世界人工智能大会，关于L4级别智能汽车的讨论仍旧是全场焦点。
资本不是不再看好L4，他们只是单纯心疼自己的钱包，见不到实际的好处，选择暂时退出或许是最聪明的办法。
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